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再制造是指將廢舊汽車零部件、工程機械、機床等進行專業化修復的批量化生產過程，再制造產品達到與原有新品相同的質量和性能，是循環經濟“再利用”的高級形式。
據了解，在發達國家市場中，再制造服務業已經成為一個重要產業，幾乎擴展到汽車、機電設備、國防裝備、冶金設備、礦山設備等所有領域。保守估計，目前全球再制造服務產業年產值已超過1400億美元。而目前，在我國再制造也有一定的發展，但是和發達國家還存在著一定的差距。
在我國，工程機械零部件的再制造已經被很多人接受，從事工程機械配件再制造的企業也取得了一定的成效。
據了解，一汽錫柴再制造基地聯手博世公司進行電控噴油器再制造，從2011年5月至今，已有1萬3千余只再制造電控噴油器投放到市場。而且，2013年1～7月，錫柴再制造發動機產銷量同比增長147%。標志著我國工程機械配件的再制造行業正在逐步得到人們的認可。相比配件行業，工程機械整機的再制造發展可就沒那么順利了，究竟是什么原因呢?
認知度低阻礙行業再制造發展
近日，記者就再制造問題，走訪了工地的一些工程機械操作手。“什么再制造產品，不就是二手貨嗎?”這是記者走訪一線得到最多的答案。其實再制造并不是像人們理解的那樣。再制造產品是一個整體產品被回收后拆解，進行清洗、修理或更換已破損的部分，然后在有需要的地方進行技術更新，最后再將零部件組裝成成品，打上新的識別碼和序列號，成為一個新的“生命體”。在這一過程中，一個發動機會被拆成上千個零件，有的零件可以用五六次，有的則可以永遠重復使用。因此再制造絕不僅僅是維修和改造，而是升華到一個新臺階。再制造產品經過廠家的處理后，產品性能不差于新產品。
但是，目前，大多數工程機械從業人士對再制造產品的認識仍然存在與表面，對再制造產品存在著一定的抵觸心理，嚴重阻礙了行業再制造的發展。
成本偏高 再制造產品推廣難
據全國人大代表、玉林柴油機集團公司董事長晏平介紹，機械零部件的再制造過程涉及到、運輸、物流、電力、煤炭、加工等環節，一噸的再制造產品可以產生4噸的工業廢料，還有大量的固定廢料。剛才何司長說了節能，我再強調一下，節能能達到60%，節約材料達到70%，成本實際上不到原來的50%。由此看出，機械配件行業再制造的利潤空間巨大，但是，相比于工程機械配件再制造而言，工程機械整機再制造成本則要高許多。例如，一臺廢舊挖掘機要經過清洗、拆解等工序，然后被分解成約1.2萬個零件。價值高、可維修的零件被重新修復，已損毀、關鍵性零件則被直接更換。需要經過20天至25天的重新裝配、測試等環節，一臺廢舊挖掘機才可以完成再制造過程。但遇到一些比較老款的工程機械產品時，那些零部件就比較難找到合適的，這也在無形中增加了產品再制造的困難。
由于工程機械整機再制造的成本偏高，再制造產品的價格也就比較高。據調查，目前工程機械市場上，再制造產品的價格大概是新機的80%。再加上，目前中國工程機械行業的終端用戶中占據主導地位的是一次性消費觀念，終端用戶對新產品的接受度遠遠要高于再制造產品。很多用戶認為工程機械整機再制造產品價格偏高，而且對機械的性能存在著一定的疑慮，相對而言，他們更愿意購買花多點錢購買新機。也有人表示，如果工程機械再制造產品價格占新機價格的50%，他們則會考慮購買再制造產品。
舊件回收困難以及制度保障
當前，我國還沒有開放廢舊零部件自由流通市場，舊件回收是再制造企業面臨的首要難題。根據2001年6月頒布并沿用至今的國務院第307號令第十四條規定：“報廢汽車回收企業拆解回收的報廢汽車，五大總成(汽車發動機、轉向器、變速器、前后橋、車架)應作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。”這一規定使再制造企業只能從固定用戶或者汽車維修市場收購舊件作為再制造原料，根本不能滿足生產和市場需求，這就造成正規的再制造企業獲得舊件困難的局面。
此外，國家對于工程機械產品還沒有強制報廢立法，大多數用戶對舊設備采取修修補補勉強使的被動作業狀態，而不是馬上實行報廢，大多數的廢舊工程機械被當做廢鐵回收進廢鐵廠回爐處理，這制約了再制造產業的原材料供應。
在我國海關進出口條例中，只有對新品與廢品的管理條例，對介于兩者之間的“舊件”則缺少對應條款，甚至還有很多人將限制設備舊件進口，理解為阻止洋垃圾進入中國，即使一些廢舊零部件得以進入中國市場，在國內也有可能受到“歧視”，被認為是“洋垃圾”予以沒收，企業也遭到罰款，這樣，“再制造”企業獲得血液、發展壯大的可能性就在源頭被扼殺了。
我國工程機械整機再制造產業的發展現在處于艱難的發展階段，但是大規模推廣卻存在著巨大的阻礙，需要不斷提高人們對于再制造產品的認知度、國家政策的支持以及企業的不斷努力。